การใช้งานรถยนต์ของผู้คนในหลายประเทศทั่วโลกกำลังทยอยปรับเปลี่ยนจากรถสันดาปภายในสู่รถยนต์ไฟฟ้า ขณะที่ผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่ของประเทศญี่ปุ่นก็เริ่มลงทุนวิจัย ‘รถพลังงานไฮโดรเจน’ เพื่อมุ่งสู่การผลิตยานยนต์ทางเลือกแห่งอนาคตแล้ว

ปัจจุบันยานยนต์ที่ใช้งานอยู่ทั่วไปมี 2 รูปแบบหลัก รูปแบบแรกคือรถยนต์เครื่องยนต์สันดาปภายใน (Internal Combustion Engine, ICE) หรือรถที่ใช้น้ำมันเป็นเชื้อเพลิงในการขับเคลื่อน รูปแบบที่สองคือยานยนต์ไฟฟ้า (Electric Vehicle, EV) หรือรถที่ใช้พลังงานไฟฟ้าในการขับเคลื่อน ซึ่งการใช้พลังงานทั้ง 2 รูปแบบก็มีข้อเสียที่แตกต่างกันออกไป

การใช้น้ำมันเป็นเชื้อเพลิงจะทำเกิดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ (CO₂) หนึ่งในสาเหตุสำคัญของปัญหาโลกร้อน รวมถึงยังปล่อยมลพิษทางอากาศ เช่น ไนโตรเจนออกไซด์ (NOx), คาร์บอนมอนอกไซด์ (CO) สารอินทรีย์ระเหยง่ายหรือ VOCs ส่วนการใช้พลังงานไฟฟ้าเป็นเชื้อเพลิง แม้จะมีความเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมมากกว่า แต่ระดับความเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมก็ขึ้นอยู่กับที่มาของพลังงานไฟฟ้าด้วยว่าเป็นพลังงานสะอาดหรือพลังงานที่ผลิตจากเชื้อเพลิงประเภทถ่านหิน

จากเหตุผลนี้ผู้ผลิตยานยนต์รายใหญ่ของโลกจึงเริ่มหันมาลงทุนวิจัยด้านการผลิตยานยนต์พลังงานไฮโดรเจน เพราะสิ่งที่ยานยนต์ประเภทนี้จะปล่อยสู่สิ่งแวดล้อมขณะขับเคลื่อนมีเพียงไอน้ำเท่านั้น

ด้วยความเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมสูง ทำให้มีผู้คนจำนวนมากคาดหวังว่าพลังงานไฮโดรเจนจะเป็นทางเลือกที่ช่วยปิดช่องว่างร้อยละ 20 ของการก้าวสู่ Net-Zero ของภาคการขนส่งขนาดใหญ่และการป้อนไฟฟ้าให้ภาคอุตสาหกรรมได้

โดยหากพิจารณาทางด้านศักยภาพการผลิตของประเทศไทย จะพบว่าไทยมีศักยภาพอย่างยิ่งในการผลิตไบโอไฮโดรเจน (Biohydrogen) เพราะมีฐานด้านเกษตรกรรมและมีสารตั้งต้นจากก๊าซมีเทนในมูลสัตว์หรือชีวมวลปริมาณมาก การผลิตด้วยสารตั้งต้นเหล่านี้จะทำให้ได้บลูไฮโดรเจน (Blue Hydrogen) หรือไฮโดรเจนที่ผลิตจากวัสดุเหลือใช้ ซึ่งมีราคาถูกกว่าการผลิตกรีนไฮโดรเจน (Green Hydrogen) ซึ่งใช้วิธีการแยกไฮโดรเจนออกจากน้ำด้วยไฟฟ้า นอกจากนี้หากประเทศไทยใช้เทคโนโลยีบลูไฮโดรเจนร่วมกับการกักเก็บคาร์บอนหรือ CCS (Carbon Capture and Storage) ก็จะช่วยให้กระบวนการผลิตมีความเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมได้มากยิ่งขึ้นอีก

ทั้งนี้ประเทศไทยยังมีปัจจัยเสริมด้านอื่น ๆ ที่จะช่วยให้การพัฒนาเทคโนโลยีนี้ประสบความสำเร็จได้อีก  เช่น มีความเชี่ยวชาญด้านการขนส่งก๊าซ มีโครงสร้างพื้นฐานรองรับ และมีมาตรการความปลอดภัยระดับอุตสาหกรรมที่ชัดเจน ส่วนปัจจัยเสริมระดับโลกที่จะผลักดันให้เกิดการใช้พลังงานไฮโดรเจนมากขึ้น คือ การคิดค่าปรับคาร์บอนหรือ CBAM (Carbon Border Adjustment Mechanism) ของสหภาพยุโรปที่เริ่มบังคับใช้ในบางกลุ่มอุตสาหกรรมแล้ว ดังนั้นหากไทยผลิตพลังงานไฮโดรเจนเพื่อใช้งานภายในประเทศได้ก็จะมีส่วนช่วยลดค่าปรับ

หากมองในภาพรวมจะพบว่าพลังงานไบโอไฮโดรเจนมีจุดแข็งถึง 3 ด้าน คือ ต้นทุนการผลิตมีแนวโน้มลดลงอย่างต่อเนื่อง ช่วยลดการสร้างคาร์บอนฟุตพรินต์ได้ และใช้ขายเป็นคาร์บอนเครดิตได้

เมื่อปลายปี 2022 (พ.ศ. 2565) มีอีกหนึ่งก้าวเกี่ยวกับอุตสาหกรรมนี้ที่น่าจับตา คือ การประกาศความร่วมมือระหว่าง PTT–OR–Toyota–BIG ที่จะเปิดสถานีนำร่องทดลองใช้เชื้อเพลิงไฮโดรเจนสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าเซลล์เชื้อเพลิง (Fuel Cell Electric Vehicle, FCEV) ขึ้นเป็นแห่งแรกของประเทศไทย